Ferrari Luce: el primer eléctrico de la marca llega con 1.050 cv, 530 km de autonomía y la firma de Jony Ive en el diseño

Ferrari presentó el 25 de mayo en Roma el Luce, su primer auto 100% eléctrico en 78 años de historia. La presentación se hizo en la Vela de Calatrava, dentro de la Città dello Sport, y dejó sobre el escenario un Ferrari como nunca antes: un sedán de cuatro puertas y cinco asientos, con 1.050 cv repartidos en cuatro motores, 530 km de autonomía, batería de 122 kWh y arquitectura de 800V. El diseño exterior, interior e interfaz quedó en manos de LoveFrom, el estudio de Jony Ive y Marc Newson. Arranca en €550.000 y la producción del 2027 ya está agotada por reservas.

 

Qué es el Ferrari Luce: el primer EV de Maranello

Maranello tardó casi ocho décadas en electrificar de verdad. Hubo híbridos (SF90, 296), pero ningún Ferrari de catálogo había prescindido del motor de combustión hasta hoy. El Luce no es serie especial ni edición limitada: es modelo de gama, va a convivir con los V8 y V12 actuales con producción continua desde 2027. Es además el primer Ferrari de cuatro puertas, el primero con cinco plazas reales, mide cinco metros y tiene un baúl de 600 litros: datos más cercanos a un Porsche Taycan o a un Lucid Air que a un GT clásico.

Benedetto Vigna, CEO de Ferrari, lo planteó como la prueba de que una empresa demuestra liderazgo cuando se anima al desafío tecnológico: el Luce es el resultado de más de 60 patentes nuevas. John Elkann, presidente, definió el lanzamiento como la apertura de un capítulo que transforma una visión en realidad.

 

Diseño exterior: el lenguaje LoveFrom

Es la primera vez en la historia de Ferrari que el diseño exterior de un auto de calle no lo lidera el Centro Stile dirigido por Flavio Manzoni. Maranello se lo delegó a LoveFrom, el colectivo creativo que Ive y Newson montaron en San Francisco.

El resultado es lo más polarizante del auto. La silueta es un fastback con techo descendente que cae hasta una cola corta. El elemento más distintivo es la "glasshouse": un vidrio panorámico continuo que cubre desde el parabrisas hasta la luneta trasera pasando por el techo, sin interrupciones visibles. La carrocería no usa nada de acero, es íntegramente de aluminio (mucho reciclado). Al frente, una barra LED fina horizontal hace de óptica; atrás, dos halos circulares dobles funcionan como pilotos, un guiño deliberado a la Testarossa y al F40. Ferrari afirma que tiene el coeficiente aerodinámico más bajo de cualquier auto de calle de la marca.

Hay un detalle de ingeniería que pocos sitios señalaron: la arquitectura modular. Eje delantero, pack de batería y eje trasero se desmontan de forma independiente. Para un auto eléctrico de €550.000 no es capricho estético, es mantenibilidad real: una colisión que afecte un eje no obliga a desarmar el resto, y un reemplazo de batería en el ciclo de vida del auto se vuelve un procedimiento contenido.

La paleta de colores también rompe códigos: además del Rosso Corsa de rigor, Ferrari también mostró el Luce en un celeste bitono poco habitual en la marca (el color elegido para los renders oficiales en exteriores). La elección es deliberada: el Luce no busca leerse como un Ferrari clásico desde la vereda.

 

Interior: vidrio, aluminio reciclado y botones físicos

Si el exterior divide opiniones, el interior es donde la firma de LoveFrom se vuelve más reconocible. La cabina rechaza explícitamente la convención que Tesla impuso y que Mercedes EQS, Lucid Air y todos los EVs premium replican: la pantalla táctil gigante que reemplaza casi todos los controles físicos. El Luce hace exactamente lo contrario.

La paleta: aluminio anodizado reciclado, vidrio Corning Gorilla Glass, cuero. Aluminio mecanizado de precisión, Gorilla Glass templado y pantallas OLED de Samsung Display: la receta es exactamente la de un producto Apple premium, lo cual tiene sentido porque la mano detrás es la misma que durante veinte años definió cómo se siente un iPhone.

Las pantallas son cuatro, todas Samsung OLED hechas a medida: 12,9", 12", 10,1" y 6,3". El cluster del conductor combina dos paneles OLED superpuestos con agujas físicas mecánicas sandwich entre los dos vidrios: las agujas son reales, accionadas por motores, y se mueven sobre dibujos digitales que cambian según el modo de manejo.

El otro guiño funcional al espacio: no hay túnel de transmisión. El piso es plano porque no hay caja de cambios ni eje longitudinal, así que el quinto pasajero ocupa el asiento central trasero sin contorsiones. En un Ferrari, eso es histórico. El sistema de audio se llama Ferrari Audio Signature: 21 parlantes, 24 canales, 3.000 W de amplificación.

 

Volante, multigraph y la firma Jony Ive

El volante es de tres rayos, plano abajo, sin el cluster de botones saturado del SF90 o el 296. Hay un manettino rojo a la derecha con las posiciones clásicas (Ice, Wet, Dry, Sport, ESC Off) y un selector izquierdo para el modo de potencia (Range, Tour, Perfo). El centro lleva el cavallino sobre fondo amarillo, sin más.

El detalle más comentado de la cabina son las levas detrás del volante. En un Ferrari de combustión controlan los cambios de la caja. En el Luce no hay caja: Ferrari las rebautizó Torque Shift Engagement. La derecha controla cinco niveles de entrega de potencia, la izquierda cinco niveles de freno regenerativo. Entrando a una curva, el conductor modula con la izquierda cuánto par negativo aplica; saliendo, con la derecha calibra cuánta potencia descarga. No es simulación de cambios (Porsche y Hyundai ya hicieron eso): es un control de dinámica imposible en un auto de combustión.

En la consola central hay un panel que Ferrari llama "multigraph": una pantalla OLED rodeada por una aguja analógica de aluminio anodizado que cambia de función según el contexto (reloj, cronómetro, brújula o launch control). La aguja es real, accionada por un motor; los gráficos detrás cambian. Es uno de los gestos de diseño más característicos de Newson, que viene de la relojería.

La llave del Luce merece párrafo aparte. Es de vidrio Corning Gorilla Glass, con un display E Ink bistable. Cuando el conductor la inserta en su dock, el display cambia de amarillo a negro, el selector de marcha se ilumina y arranca una coreografía lumínica en toda la cabina. Es exactamente el tipo de detalle ceremonial que Ive defendió durante toda su carrera. El gesto final, en sintonía: una palanca física en el techo para activar el modo Launch.

 

Powertrain: 4 motores, 800V y batería estructural

El Luce monta cuatro motores síncronos de imanes permanentes con flujo radial, derivados del F80. Uno por rueda: los traseros giran a 25.500 rpm con 620 kW combinados; los delanteros alcanzan 30.000 rpm con 210 kW combinados. Total: 1.050 cv (772 kW) y 990 Nm de torque.

Cada motor se controla individualmente a través de una Vehicle Control Unit (VCU) que actualiza los objetivos de torque por rueda 200 veces por segundo. Sumado a la suspensión activa derivada del F80 y al eje trasero direccional independiente, el Luce inyecta o retira potencia rueda por rueda en tiempo real: un nivel de control imposible en un auto de combustión.

La batería tiene 122 kWh nominales, 210 celdas en serie, química NMC, co-desarrollada con SK On y ensamblada en Maranello. Opera a 800V (misma liga que Porsche Taycan o Lucid Air) y soporta carga rápida hasta 350 kW: recupera unos 70 kWh en 20 minutos, equivalente al 10-80% en una parada de café.

El dato más interesante no es la capacidad: es la integración. El pack actúa como elemento estructural del chasis, aportando el 20% de la rigidez flexional y el 40% de la torsional; el conjunto body-in-white más batería pesa un 10% menos que la media de la categoría, según Ferrari. El centro de gravedad queda 95 mm más bajo que en el Purosangue: la marca sostiene que el comportamiento dinámico equivale a manejar un auto 400 kg más liviano. La afirmación es de fabricante (la prensa va a verificarla), pero el centro de gravedad bajo es objetivo y va a notarse.

Los neumáticos son Michelin Pilot Sport S energy. Ferrari habla de más de 60 patentes nuevas y 120.000 horas de I+D dedicadas al powertrain eléctrico. Los números del paquete: 0-100 km/h en 2,5 segundos, 0-200 en 6,8, velocidad máxima superior a 310 km/h (limitada electrónicamente), autonomía mayor a 530 km en ciclo equivalente al WLTP, peso en orden de marcha 2.260 kg con distribución 47:53.

 

Sonido: el acelerómetro que reemplaza al V12

La industria entera, de Porsche a BMW, resolvió la falta de motor de combustión sintetizando un sonido falso por los parlantes. Ferrari rechaza ese camino. El Luce lleva un acelerómetro de precisión montado en el centro del eje trasero que capta las vibraciones reales de motores, engranajes y componentes rotativos. La señal cruda se filtra, ecualiza y amplifica antes de mandarla a los 21 parlantes internos y a parlantes externos. Ferrari lo compara con un amplificador de guitarra eléctrica: la cuerda vibra de verdad, el amplificador la hace audible, pero el sonido nace de movimiento físico real. Hay cinco presets desde el e-Manettino y se puede silenciar. No es un V12 simulado: es una firma acústica derivada de la física del propio Luce, uno de los planteos más coherentes que un fabricante hizo hasta hoy para el sonido en un EV de performance.

 

Precio, disponibilidad y la apuesta de Maranello

El Luce arranca en €550.000 (unos $640.000 USD al cambio actual). Las reservas se abrieron el día de la presentación y, según Ferrari, la producción asignada para 2027 ya está agotada. No es edición limitada: convive con los V8 y V12 actuales y se fabrica de forma continua. Ferrari mantiene el objetivo de que el 20% de su producción sea eléctrica hacia 2030, cifra que ya recortó desde una meta anterior más ambiciosa. El Luce no busca al cliente tradicional de Maranello: busca al comprador nuevo, posiblemente un primer Ferrari, posiblemente en mercados como China donde los EVs de lujo tienen más aceptación cultural.

La recepción del mercado financiero el día del anuncio fue tibia: las acciones de Ferrari cayeron hasta un 8% en la sesión bursátil de Milán antes de moderar las pérdidas en torno al 6%, señal de que los inversores no leyeron el lanzamiento como un éxito unánime. Esa lectura, junto con la conversación que el diseño del auto generó en redes desde que se levantó la cortina, da para un análisis aparte.

 

Conclusión: un Ferrari que rompe con sus propias reglas

El Luce no busca ser un Ferrari para el ferrarista tradicional, y eso parece deliberado. Lo que lo define no es el dato bruto de los 1.050 cv ni los 530 km de autonomía (Lucid Air y Porsche Taycan están en esa zona). Lo que lo define es la decisión de diseño: rechazar la pantalla táctil dominante, mantener agujas físicas y botones mecánicos, capturar el sonido real de los motores en vez de sintetizarlo, y delegar la dirección estética a un estudio externo por primera vez en su historia.

Esa apuesta de LoveFrom es lo que va a definir si el Luce envejece bien. Los autos diseñados alrededor de pantallas táctiles gigantes empiezan a verse desactualizados cuando la pantalla queda dos generaciones atrás; los autos con interfaces físicas y materiales nobles tienden a sostenerse mejor. La pregunta abierta no es si el Luce funciona técnicamente —las 60 patentes y la herencia del F80 sugieren que la ingeniería está cubierta—. La pregunta es si el cliente nuevo que Ferrari busca paga el premium de Maranello por un auto que no se parece a ningún Ferrari anterior, y si el cliente tradicional acepta que el V12 conviva con un sedán eléctrico de cinco asientos en el mismo catálogo.